EVO. Ez legalább annyit mond, mint az AMG, vagy az STi, és többet, mint a CSL. A Mercedes-Benz bánhatja, hogy nem ők futtatták be az EVO nevet, pedig ők jóval korábban használták, mint a Mitsubishi. 1992 októberében jelent meg Japánban az első Lancer Evolution és azóta az EVO név olyan védjeggyé vált, hogy a távoli Madzsarisztánban energiaitalra és táltosbenzinre is ráaggatták. Teteje kincset ér A Lancer Evolutiont óvni kell a támadó színesfém tolvajoktól, mert a lökhárító, az ajtókban a keresztmerevítő és a teteje nekik is értékes: alumíniumból van. A Mitsubishi azért költ erre a drága könnyűfémre, mert ezzel többek között az autó tetején, a legjobb helyen csökken a súly. Az alacsonyabb súlyponttal javul a stabilitás. Ugyanezt a BMW is tudja, ők szénszálas műanyag tetőt dobtak az M6-ra és az M3 CSL-re. Éhes rotik A 2003-ban kihozott Lancer EVO VIII-ban már benne volt a továbbfejlesztett aktív hajtás, a Super AYC (Active Yaw Control). A IX-ben a tovább reszelt Super AYC a két hátsó kerék közötti erőelosztás módosításával csökkenti az alulkormányozottságot és 10 százalékkal magasabb kanyarsebességet tesz elérhetővé. Az aktív középső differenciálmű három beállítás alapján (aszfalt, murva, hó) tömi erővel az első és a hátsó kerekeket. A gyár fontosnak tartja megjegyezni, hogy az első kerekek úgy fognak, "mint az éhes rotweilerek", olvasható a Mitsubishi európai weboldalán. Rajtoláskor 1-2-ben nincs felfogható átmenet a padlógáz és az üvöltő motor leszabályozása között. A kuplung felengedésére kemény ütéssel jön meg a gyorsulás. Az ember nem érti, hogy ez az erő miként jön ki csupán négy hengerből és 1997 köbcentiből. Az autóból a turbó csinál rakétát, ettől olyan monumentális az egész. Például az, ahogy 140-ről ötödikben ellő. Nem gyorsul, ellő. A motor 5000 és 7000 között vérforralóan üvölt és belénk égeti a harci lázat.